别说这样的“份子钱”是否有存在的合法性
负责审理另外一个专车平台巨头Lyft劳工身份集体诉讼案的联邦地区法官文斯?查布里亚认为应用20世纪的劳工法（1947年开始创设了独立供应商的劳工类别）审理21世纪的劳工案是“方枘圆凿”，尽管他也认为案件复杂需要陪审团裁决。参议员马克?沃纳在6月4日的调研中也曾提出建立介于雇员与独立供应商之间第三种劳工类别， 所谓的“从属供应商”（dependent contractor）。西蒙?罗斯曼，1099经济的明星公司Lyft和Taskrabbit的风险投资人和顾问，也在近期的一次采访中认同了第三条道路的思路。
从国际实践看，加拿大在2008年已经创设了此类劳工类别，德国也有类似做法。然而，要凝聚立法共识并不容易，远水解不了近渴，特别是并不是所有初创企业都能等到那一天的到来。但无论如何，共享经济和互联网创新的大旗不能是规避社会责任的挡箭牌，正如哈佛大学前校长、著名经济学家拉里?萨默斯所言，共享经济也应该包容增长。
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“份子钱”和“优惠券”：为什么说专车#服务的现行监管措施“治标不治本”
本文作者涵诏，原文发表于2015年1月12日
事情大家都知道了：上周，交通部发文，表示各类专车软件公司“应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营”，并“杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运。”本周新华社发布消息，称目前北京、上海、济南、青岛等 10 个城市叫停了滴滴打车、易到用车、快的打车等公司的专车服务，并把专车定位成“黑车”。
不过，这一系列监管措施，并无明显效果，且有“治标不治本”之疑。为什么这么说？我们先从出租车的“份子钱”讲起。
“份子钱”之恶
所谓“出租车份子钱”，就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，同时也是前者的主要运营成本。
以济南为例，据《齐鲁晚报》报道，济南出租车的“份子钱”由管理费、公司抽成利润、折旧费、保险、贷款利息、规费、税费、其他等方面组成，价格由物价和交通分管部门联合制定，目前该地区的份子钱普遍在4150元左右。有出租司机向记者表示，“一天跑 12 小时，除去‘份子钱’和油钱就剩不下多少了。”
再来看看南京，据《人民日报》文章报道，从本月 8 号开始，南京市区部分出租车司机集体停运，提出出租车公司降低车辆租金等要求。记者采访获悉，多数参与停运的出租车司机主要诉求在于，目前垄断的出租车运营管理模式让“司机负担太重”，“每月份子钱太高，光干活赚不到钱，还要倒贴钱给公司”。出租车司机马师傅说，每天干13 个小时，如果不堵可以跑到600元，不好的情况下只能跑到 500 元，除去 200 多元的份子钱，130 元天然气钱，一天才能挣100多元。
西安方面，据新华网陕西频道报道，当地不少出租车司机表示，自己挑座拒载其实也是出于无奈，在沉重份子钱的压力下，不挑座拒载，不避开拥堵路段，就会“跑得越多赔得越多”。司机代表刘自力表示，出租车司机工作时间长，收入低。出租车司机孙师傅向记者表示，从早上七点接班到下午四点交班，除去上厕所和吃饭的一个小时，一直都在路上，即使每天工作时间长达 9、10 个小时，一个月下来也只有 4000 多元的收入：“每天一接上车，就欠公司180元的份子钱，再不多拉点活，我们怎么生活？”
“份子钱”已经成了司机师傅们肩上的一个重担，也从某种程度上直接或间接地导致了目前出租车市场上出现的拒载、宰客和打车难等问题。
《中国青年报》的评论文章《莫用打击专车掩饰“份子钱”之恶》针对监管方面近期围绕“专车”问题出台的一系列措施，一针见血地指出：
表面上看是因为软件公司推出的“专车服务”和“黑车”的屡禁不绝，加之出租车本身数量的大幅增加，挤占了出租车司机盈利的空间，但实际上这些都不过是“导火索”，无法撼动的“份子钱”和相对垄断的出租车行业地位，才是导致包括南京在内很多地区出租车司机频频“罢运”的根本原因。
经营出租车公司合法牌照本身的含金量就特别高，公司仅靠一张合法手续，就能“几头赚钱”，且不存在任何风险，别说这样的“份子钱”是否有存在的合法性，即使一些地方司机群起要求降低，往往也是很难实现。一旦市场有风吹草动或是危及到出租车业的切身利益，以“公共交通”自居的各个出租车公司就会联起手来捍卫“份子钱”。
出租车司机们“罢运”非但不会迫使出租车公司降低“份子钱”，地方政府反而会为了维护公共秩序首先向出租车公司妥协，对于任何危及出租车业利益甚至“份子钱”的新型市场行为，也会毫不留情地予以打击。因此，不少地方把软件公司推出的“专车服务”定性为“非法”并予以“严打”也就不值得奇怪了。
出租车公司的“旱涝保收”尤其是“份子钱”的只升不降和无法撼动，是导致出租车司机收入逐年降低的首要原因。出租车业躺在地方政府计划经济的怀抱里坐享其成，却把所有市场风险全部抛给从业的出租车司机。
无论出租车司机是“罢运”还是通过“合法渠道”表达自己的诉求，
